J'ai lu sur promobil.de un guide sur les fourgons aménagés adaptés à l'hiver et j'y ai appris pas mal de choses dont je dois absolument tenir compte en aménageant mon propre van. Car quand il gèle, on voit vite ce qui compte vraiment dans un fourgon aménagé.
Le point le plus important, c'est l'isolation : un fourgon paré pour l'hiver est isolé de partout, et ce sont justement les fenêtres, les portes arrière et la cabine qui laissent échapper le plus de chaleur. Des isolants thermiques peuvent y faire une vraie différence. À cela s'ajoute un chauffage central à eau chaude comme l'Alde Compact 3020 ou 4000, qui répartit la chaleur uniformément via des convecteurs ou des serpentins - idéalement même dans le plancher.
Ce que j'avais complètement sous-estimé : les réservoirs d'eau. Les réservoirs d'eau propre et d'eaux usées doivent être isolés et chauffés, sinon les équipements de bord sont vite paralysés par le gel. Ce n'est qu'à cette condition qu'on peut vraiment rester en autonomie en continu en hiver.
L'article présente aussi une sélection de fourgons aménagés adaptés à l'hiver. Pour moi qui aménage moi-même, c'est une super checklist : isolation épaisse, chauffage à eau chaude, réservoirs chauffés - et plus rien ne s'oppose à des vacances d'hiver en van.
Source : promobil
Uno dei grandi dilemmi dei van compatti è il bagno: o ci rinunci, o ti mangia mezzo spazio. Per questo mi ha incuriosito l'arrivo in Italia di Furgok, un allestitore di fascia alta con sede in Navarra, nel nord della Spagna, portato da noi da Autoroen, il rivenditore trentino di Borgo Anaunia.
Il cuore del progetto si chiama Dynamic Space. Il bagno c'è, ma quando non serve non occupa spazio: dietro la dinette, in un finto armadio poco profondo, si nascondono un lavabo pieghevole in resina minerale e, sotto, un piatto doccia che si abbassa all'occorrenza. La porta che copre tutto si sdoppia e può chiudere la zona giorno. Dal lato opposto, sotto il frigo a compressore, un meccanismo elettromeccanico fa uscire il piano con la toilette a secco, senza cassetta, con sacchetti usa e getta.
Anche dietro si ragiona a open space: il letto matrimoniale posteriore sale fino al soffitto e libera sotto di sé un vano per l'attrezzatura o per sedersi a cambiarsi. Sotto la rete è agganciato un secondo supporto per un altro matrimoniale, quindi quattro posti letto sempre disponibili. Sul compatto Xpace 540 Trio, su Ducato da 5,40 m, si riesce persino a caricare una moto vera, che però all'arrivo va scaricata per usare il camper.
Le basi sono Fiat Ducato da 5,40 o 6 m, oppure MAN TGE e Mercedes Sprinter, anche a trazione integrale. Le piante: Xpace 540 e 600 con semidinette e letto posteriore trasversale, e Family 600+ su Ducato a tetto alto, con quinto posto viaggio e letto basculante sopra la dinette. Tra le dotazioni: piano cucina in resina minerale, finestre scorrevoli originali del Ducato, riscaldamento a gasolio, boiler elettrico, induzione a richiesta con batteria al litio e inverter, mobili in multistrato di pioppo da 1,5 cm.
Il limite? Poco stivaggio tradizionale per vestiti e biancheria, anche se lo spazio per borse e cassette non manca. I prezzi sono da fascia alta, in linea con i concorrenti top: è un mezzo pensato per il camperista esperto che sa cosa gli serve davvero. Info:
https://www.autoroen.it
Fonte: Vita in Camper
Lorsqu'on prépare l'installation électrique d'un van ou d'un camping-car, la question de la durée de la batterie auxiliaire vient presque immédiatement. MotorhomeFun propose un guide clair sur le sujet, et la réponse honnête tient à trois éléments : la capacité de la batterie, la consommation quotidienne et l'apport solaire.
Côté capacité, le type de batterie compte beaucoup. Les batteries au plomb ne devraient pas être déchargées en dessous d'environ 50 %, donc une batterie de 100 Ah ne fournit qu'environ 50 Ah, soit environ 600 Wh en 12 V. Une batterie lithium LiFePO4 de 100 Ah peut être utilisée jusqu'à environ 90 %, soit près de 1 080 Wh, et elle est nettement plus légère.
La consommation est l'autre moitié du calcul. Un réfrigérateur à compresseur consomme environ 45 W, mais il fonctionne par cycles, avec une moyenne d'environ 450 Wh sur 24 heures. Une utilisation modérée des éclairages LED, de la recharge du téléphone, de la pompe à eau et du réfrigérateur donne en général 200 à 400 Wh par jour, mais les ordinateurs portables, les téléviseurs ou les appareils CPAP augmentent nettement ce chiffre. Avec 300 Wh par jour et sans recharge, le lithium tiendrait environ 3,6 jours, et le plomb environ deux jours.
Le solaire change la donne. Dans l'exemple britannique du guide, un panneau de 200 W bénéficiant d'environ quatre bonnes heures d'ensoleillement en été produit environ 800 Wh, de sorte que la batterie se recharge lentement. En hiver, le même panneau ne produit peut-être que 200 à 300 Wh par bonne journée, ce qui est au mieux l'équilibre, et les journées grises entraînent un déficit.
L'article rappelle aussi qu'un sèche-cheveux de 1 500 à 2 000 W viderait une batterie d'autonomie basique en quelques minutes ; une bouilloire de voyage 12 V ou un réchaud à gaz est donc un choix plus judicieux. J'apprécie le côté très concret de ces chiffres pour quiconque dimensionne une installation.
Source : MotorhomeFun
Transformer un utilitaire électrique en camping-car ne ressemble plus à de la science-fiction. EspacioFurgo a publié en juin une sélection de modèles à convertir en camping-car rechargeable, et les chiffres font réfléchir.
Selon l'article, l'autonomie réelle dépasse 300 km sur plusieurs modèles, la fonction V2L permet d'alimenter le réfrigérateur et la plaque à induction depuis la batterie, et la vignette CERO facilite l'accès aux zones à faibles émissions ; aménager le véhicule ne change rien à cela. Il conseille de retirer 20 à 25 % de l'autonomie WLTP en usage camping-car et de surveiller la charge utile, car le mobilier peut ajouter entre 300 et 500 kg.
En tête du classement vient la Volkswagen ID. Buzz (à partir de 64 000 €, 79 kWh utiles, environ 450 km WLTP), suivie de la Ford E-Transit Custom (52 000 €, 74 kWh, environ 320 km, charge utile proche de 1 000 kg et toit relevable d'origine), de la Mercedes eVito Tourer (58 000 €, 90 kWh) et de la Maxus eDeliver 7 (45 000 €, V2L de série, la moins chère des moyennes). Les jumelles Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy, Opel Vivaro Electric et Toyota Proace Electric tournent autour de 330 km, et la Renault Trafic E-Tech, avec 52 kWh, est destinée à un usage urbain ou de week-end.
Un exemple concret : un utilitaire homologué à 330 km parcourrait entre 240 et 260 km avec des bagages et deux personnes. Attention, les données V2L de l'article ne sont pas tout à fait cohérentes entre la fiche technique et la foire aux questions : mieux vaut les vérifier avant de décider.
Source : EspacioFurgo
En parcourant les nouveautés techniques pour camping-cars, la BOS battery X a attiré mon attention. C'est une nouvelle batterie au lithium pour camping-cars et caravanes. Elle vient de BOS Balance of Storage Systems AG, dans le sud de l'Allemagne, qui affirme fournir Hymer en série depuis huit ans.
Ce qui la distingue, ce sont les cellules. Au lieu de cellules prismatiques ou souples, BOS utilise des cellules cylindriques LiFePO4. Selon le fabricant, elles sont mécaniquement stables, résistent aux vibrations et gardent leur forme sous forte charge et avec le vieillissement. La chaleur serait également bien évacuée, ce qui compte pour la durée de vie et le nombre de cycles.
Pour ceux qui voyagent en hiver, la fonction de charge par grand froid est intéressante. Avant de charger par temps froid, les cellules sont chauffées jusqu'au cœur à travers leurs contacts soudés. Cela devrait être plus homogène que les batteries chauffées seulement de l'extérieur. Il existe aussi un mode de chauffage intelligent : la puissance de chauffe s'adapte au courant de charge disponible, pour que la batterie n'entame pas inutilement sa propre réserve quand la production solaire est faible.
Côté sécurité, des capteurs de température sur les bornes plus et moins peuvent détecter un échauffement anormal des connexions et couper la batterie à temps. Elle dispose aussi d'une protection contre les surintensités, les courts-circuits, la décharge profonde et l'inversion de polarité, ainsi que d'un boîtier ignifuge classé IP67. Le développement et la fabrication sont réalisés en Allemagne.
L'article ne donne ni capacité ni prix, et l'essentiel provient des déclarations du fabricant, qu'il faudra vérifier à l'usage. Reste que l'idée de chauffer le cœur des cellules est intéressante pour qui veut aménager un van adapté à l'hiver.
Source : Reisemobil International
La vie sur la route est formidable, mais les factures sont bien réelles. Le guide 2026 de MotorhomeFun sur les coûts d'utilisation, mis à jour en juillet 2026, évite un chiffre magique unique et donne deux repères. Un van utilisé modérément, garé à domicile, sans crédit, avec environ 5 000 miles par an sur des emplacements bon marché, coûte à peu près 3 000 à 4 000 livres par an. Un van très utilisé, financé, stocké ailleurs et emmené pour de longs voyages en Europe peut atteindre 14 000 à 18 000 livres.
Les coûts fixes d'un camping-car britannique de milieu de gamme sont détaillés un par un : assurance de 400 à 900 livres, taxe routière de 177 livres pour les vans de plus de 3 500 kg, contrôle technique (MOT) d'environ 55 livres, entretien de l'habitacle de 150 à 350 livres, assistance dépannage de 80 à 200 livres, et stockage de 500 à 1 500 livres si l'on ne peut pas le garder à domicile. La consommation se situe généralement entre 18 et 30 MPG, avec 26 à 30 pour un coachbuilt compact sur Fiat Ducato et 18 à 22 pour les grands profilés de classe A.
Sur la route, l'écart est énorme. Les aires commerciales avec raccordement complet en haute saison coûtent environ 35 à 100 livres ou plus par nuit, les Certificated Locations environ 10 à 20 livres, et le camping sauvage ainsi que de nombreuses aires sont gratuits. Le gaz ajoute environ 1 à 3 livres par nuit.
Les coûts souvent oubliés méritent d'être notés : mettre de côté chaque année 1 à 2 % de la valeur du van pour les réparations, un aller-retour en ferry Douvres-Calais à 150 à 350 livres, et des péages français qui ajoutent 60 à 120 livres par semaine. L'auteur suggère de raisonner en coût par nuit passée, ce qui, selon moi, est une façon bien plus honnête de comparer ce mode de vie aux vacances ordinaires.
Source : MotorhomeFun
Le guide de L'Itinéraire, mis à jour fin mars 2026, est une bonne base pour qui rêve d'aménager son propre fourgon. Il insiste sur un point que j'aime : penser la conformité dès la conception.
Pour la base, il compare le Renault Master (beaucoup d'occasions), le Fiat Ducato et ses cousins Boxer et Jumper (le plus facile à aménager) et le Mercedes Sprinter (agréable mais plus cher). La L2H2 est le compromis le plus courant, et un PTAC de 3,5 t permet de rester en permis B. Côté achat, comptez 12 000 à 25 000 € pour un fourgon de 8 à 12 ans, 25 000 à 45 000 € pour moins de 6 ans.
L'aménagement hors achat va de 3 000 à 12 000 € en DIY et de 15 000 à 35 000 € chez un pro. Pour l'électricité, l'article table sur 50 à 90 Ah par jour pour un profil sobre, vise 150 à 200 Ah utiles pour deux jours d'autonomie et cite le LiFePO4, la charge par alternateur et environ 200 W de solaire comme bon début. Pour l'eau, 50 à 100 L d'eau propre pour 1 à 2 personnes ; avec 8 à 12 L par jour et par personne, un réservoir de 60 L tient 2 à 3 jours à deux.
L'homologation VASP passe par une réception à titre isolé auprès de la DREAL. Les blocages fréquents : gaz non conforme, électricité sans protections, meubles non fixés. Le conseil final : un plan coté, une pesée des équipements, puis quelques micro-voyages de test. Ce sont des fourchettes de marché, pas des prix officiels.
Source : L'Itinéraire
Au Caravan Salon de Düsseldorf, Cubivan a présenté son Camping System (CCS), et l'idée mérite qu'on s'y attarde. Le système transforme une camionnette L2H2 en camping-car, avec un module arrière extensible et un toit relevable à coque rigide.
Une fois replié, le module arrière mesure environ 1,05 m de long, 1,20 m de large et 1,10 m de haut, et pèse environ 300 kg entièrement équipé. Le toit à coque rigide avec son cadre pèse environ 130 kg, soit un total d'environ 430 kg. Une fois déployé, on peut se tenir debout à l'intérieur (environ 1,90 m). Il comprend une cuisine à gaz ou électrique, un réservoir d'eau propre de 25 litres et une salle de douche de 90 x 95 cm. Les toilettes sont aussi dans le module, donc l'habitacle n'a pas besoin de salle de bain propre. Le toit relevable offre un couchage de 200 x 200 cm.
Le plus intéressant dans ce concept, c'est que le module arrière peut être retiré après un voyage tandis que le toit reste sur le véhicule. La camionnette redevient alors une simple camionnette.
Selon New Atlas, le prix total indicatif est de 22 000 à 25 000 euros, dont 16 000 à 17 000 pour le module inférieur et 7 000 à 8 000 pour le toit. Le fabricant n'a pas encore communiqué de prix. La période de commande officielle doit s'ouvrir au début de l'été 2027. Il est déjà possible de réserver, mais cela n'équivaut explicitement pas à une commande. Un prototype basé sur le VW ID. Buzz attend encore l'homologation du toit.
Source : Campersite.nl
Dans l'aménagement d'un camping-car, la place est presque toujours la ressource la plus rare, c'est pourquoi l'annonce du heatJET de Pundmann m'a intéressé. L'appareil assure à la fois la production d'eau chaude et le chauffage d'air, à la place de deux appareils distincts. Cela fait gagner de la place, simplifie l'installation et réduit le travail de pose.
Les chiffres clés de l'article : l'eau chaude est prête au bout de 6 à 7 minutes, et la douche est possible après 15 à 20 minutes. Le réservoir contient 6 ou 9 litres selon la version. L'appareil fonctionne en 12 V ou 24 V, et certaines versions également en 230 V. Les dimensions sont de 390 x 228 x 200 mm, et le prix commence à 780 euros.
L'eau est brassée pour éviter les zones froides dans le réservoir, afin que la réserve soit utilisée efficacement. L'article cite les fourgons, les camping-cars, les bateaux et les projets autonomes hors réseau comme domaines d'utilisation.
Pour moi, c'est surtout intéressant pour les petits aménagements de fourgon, où il n'y a de place ni pour un chauffe-eau séparé ni pour un second chauffage. Son comportement sur la durée ne se verra qu'avec des retours d'expérience, mais le concept tient la route.
Source : Reisemobil International
Une nouvelle pour ceux qui équipent leur camping-car ou leur van d'un climatiseur de toit : Teleco propose désormais Steril-Air Pro, son système intégré de purification de l'air, en option sur quatre autres climatiseurs de toit Telair, à savoir les Silent 3 5900H, Silent 3 8100H, DualClima 8400H et DualClima 12500H. Le nouveau Ultra Comfort 9000M peut aussi être commandé avec ce système. Jusqu'ici, il était réservé à la gamme Ultra Comfort, avec laquelle il avait été lancé en 2025.
Le système combine des LED UV-A et une photocatalyse grâce à des éléments en céramique recouverts de dioxyde de titane. Lorsque l'air de l'habitacle circule dans le climatiseur, la lumière UV-A active ce revêtement. Selon les tests de laboratoire du fabricant, cela peut réduire les bactéries, les virus, les composés organiques volatils et les odeurs. Lors d'un test sur le SARS-CoV-2, la charge virale a chuté de 99,998 % après 30 minutes. Campersite souligne à juste titre que cela ne vaut que dans des conditions de test et ne garantit pas automatiquement le même résultat dans chaque camping-car.
Pour l'instant, il s'agit uniquement d'une option à la commande d'un appareil neuf. L'annonce ne précise pas si les appareils Silent 3 ou DualClima existants pourront être modifiés ultérieurement, et rien n'a encore été dit sur d'autres modèles. Pour qui prévoit une transformation maison avec un climatiseur de toit, c'est un détail à surveiller.
Source : Campersite.nl
Le Correio Braziliense publie un reportage chiffré, utile à ceux qui rêvent de vivre sur la route et ont besoin de garder les pieds sur terre. Selon l'article, le coût final de la transformation d'un van en habitat mobile peut aller de 40 000 reais à plus de 400 000, selon le modèle, la finition et la régularisation.
Pour le véhicule de base, les modèles les plus recherchés sont le Fiat Ducato, le Renault Master, le Peugeot Boxer et le Mercedes-Benz Sprinter. Un van de plus de dix ans se vend entre 25 000 et 60 000 reais ; les modèles plus récents entre 80 000 et 150 000. Le reportage insiste sur une révision mécanique complète avant de commencer, car un problème de moteur ou de suspension peut faire échouer tout le projet.
Pour l'aménagement, une version de base avec isolation, lit fixe, menuiserie simple et électricité élémentaire démarre autour de 15 000 reais. Ceux qui veulent l'autonomie, avec panneaux solaires, batteries au lithium, onduleur, réfrigérateur 12 V et chauffage au diesel, ajoutent entre 20 000 et 50 000 reais. Quelques postes : isolation thermique et acoustique de 2 000 à 3 500 reais ; panneau solaire de 200 W avec batterie stationnaire de 3 000 à 5 000 reais ; installation électrique complète de 2 500 à 4 000 reais. La menuiserie sur mesure absorbe souvent environ 30 % du budget.
Ce qu'on oublie souvent, c'est la légalisation : autorisation du DETRAN, rapport de modification établi par une entreprise accréditée par l'INMETRO et contrôle de sécurité du véhicule pour obtenir le CSV, soit au total de 2 500 à 4 000 reais. Rouler sans cela peut entraîner amendes, saisie et problèmes d'assurance.
Au final, le reportage situe les projets sobres sur véhicule ancien entre 40 000 et 100 000 reais, et une finition professionnelle entre 150 000 et 250 000. J'ai trouvé le texte utile justement parce qu'il montre que l'électricité et la paperasserie pèsent autant que la décoration.
Source : Correio Braziliense
Combien de temps tient le réservoir d'eau douce est l'une des premières questions quand on aménage un van. Le magazine Vanlife Mag a publié un calculateur de consommation d'eau, et les repères donnés dans le texte d'accompagnement valent le détour.
Selon l'article, les campeurs consomment en moyenne 20 à 40 litres par personne et par jour, contre 120 à 150 litres chez soi. Les minimalistes s'en sortent avec environ 15 litres, et les vanlifers à plein temps descendent parfois à 12 ou 15 litres. Un réservoir de 100 litres suffirait en théorie pour deux personnes pendant 2,5 jours, mais en pratique il tient souvent deux jours.
Le principal poste, c'est la douche. Cinq minutes sous une pomme de douche classique consomment 30 à 40 litres, une douche de camping économe 10 à 15 litres, et la douche dite marine, où l'on coupe l'eau entre deux rinçages, seulement 8 à 10 litres. Pour la vaisselle, le système à deux bassines consomme 5 à 8 litres, contre 15 à 20 litres à l'eau courante.
L'article donne aussi des repères de taille de réservoir : 30 à 50 litres pour un camper compact, pour un à deux jours ; 80 à 100 litres pour un fourgon, pour trois à quatre jours ; jusqu'à une semaine pour les grands camping-cars. Un litre pèse un kilo, ce qui doit entrer dans le calcul de la charge utile. L'eau douce stockée ne devrait pas non plus rester plus d'une semaine dans le réservoir.
Certains chiffres du texte se contredisent légèrement, et il ne s'agit que d'estimations. La rédaction recommande en fin de compte de mesurer sa propre consommation. Je ne peux qu'être d'accord.
Source : Vanlife Mag
