Li no promobil.de um guia sobre campervans preparadas para o inverno e aprendi várias coisas que preciso mesmo levar em conta na conversão da minha própria van. Afinal, com temperaturas negativas, rapidamente se percebe o que realmente importa numa campervan.
O ponto mais importante é o isolamento: uma van preparada para o inverno é isolada por completo, e são justamente as janelas, as portas traseiras e a cabine do motorista os pontos por onde se perde mais calor. Aí as mantas térmicas podem fazer uma enorme diferença. Soma-se a isso um aquecimento central a água quente, como o Alde Compact 3020 ou 4000, que distribui o calor de forma uniforme por convectores ou serpentinas de aquecimento - no melhor dos casos, até no piso.
O que eu tinha subestimado completamente antes: os reservatórios de água. Os reservatórios de água limpa e de águas residuais precisam ser isolados e aquecidos; caso contrário, os sistemas de bordo ficam rapidamente paralisados com a geada. Só assim é possível ficar parado no inverno de forma realmente autônoma e contínua.
O artigo também apresenta uma seleção de campervans preparadas para o inverno. Para mim, que estou convertendo a minha, é uma ótima checklist: isolamento grosso, aquecimento a água quente, reservatórios aquecidos - e aí nada mais impede umas férias de inverno na van.
Fonte: promobil
Uno dei grandi dilemmi dei van compatti è il bagno: o ci rinunci, o ti mangia mezzo spazio. Per questo mi ha incuriosito l'arrivo in Italia di Furgok, un allestitore di fascia alta con sede in Navarra, nel nord della Spagna, portato da noi da Autoroen, il rivenditore trentino di Borgo Anaunia.
Il cuore del progetto si chiama Dynamic Space. Il bagno c'è, ma quando non serve non occupa spazio: dietro la dinette, in un finto armadio poco profondo, si nascondono un lavabo pieghevole in resina minerale e, sotto, un piatto doccia che si abbassa all'occorrenza. La porta che copre tutto si sdoppia e può chiudere la zona giorno. Dal lato opposto, sotto il frigo a compressore, un meccanismo elettromeccanico fa uscire il piano con la toilette a secco, senza cassetta, con sacchetti usa e getta.
Anche dietro si ragiona a open space: il letto matrimoniale posteriore sale fino al soffitto e libera sotto di sé un vano per l'attrezzatura o per sedersi a cambiarsi. Sotto la rete è agganciato un secondo supporto per un altro matrimoniale, quindi quattro posti letto sempre disponibili. Sul compatto Xpace 540 Trio, su Ducato da 5,40 m, si riesce persino a caricare una moto vera, che però all'arrivo va scaricata per usare il camper.
Le basi sono Fiat Ducato da 5,40 o 6 m, oppure MAN TGE e Mercedes Sprinter, anche a trazione integrale. Le piante: Xpace 540 e 600 con semidinette e letto posteriore trasversale, e Family 600+ su Ducato a tetto alto, con quinto posto viaggio e letto basculante sopra la dinette. Tra le dotazioni: piano cucina in resina minerale, finestre scorrevoli originali del Ducato, riscaldamento a gasolio, boiler elettrico, induzione a richiesta con batteria al litio e inverter, mobili in multistrato di pioppo da 1,5 cm.
Il limite? Poco stivaggio tradizionale per vestiti e biancheria, anche se lo spazio per borse e cassette non manca. I prezzi sono da fascia alta, in linea con i concorrenti top: è un mezzo pensato per il camperista esperto che sa cosa gli serve davvero. Info:
https://www.autoroen.it
Fonte: Vita in Camper
Quem está a planear o sistema elétrico de uma carrinha ou autocaravana quase de imediato se pergunta quanto tempo vai durar a bateria auxiliar. A MotorhomeFun tem um guia claro sobre o tema, e a resposta honesta é que depende de três coisas: a capacidade da bateria, o consumo diário e a energia solar.
Na capacidade, o tipo de bateria pesa muito. As baterias de chumbo-ácido não devem ser descarregadas abaixo de cerca de 50 por cento, por isso uma bateria de 100 Ah dá cerca de 50 Ah, ou seja, uns 600 Wh a 12 V. Uma bateria de lítio LiFePO4 de 100 Ah pode ser usada até cerca de 90 por cento, o que dá quase 1.080 Wh, e pesa bastante menos.
O consumo é a outra metade. Um frigorífico de compressor consome cerca de 45 W, mas liga e desliga, com uma média de cerca de 450 Wh em 24 horas. Uma utilização moderada de luzes LED, carregamento do telemóvel, bomba de água e frigorífico fica normalmente entre 200 e 400 Wh por dia, mas portáteis, televisores ou aparelhos CPAP aumentam muito esse valor. Com 300 Wh por dia e sem carregamento, o lítio duraria cerca de 3,6 dias e o chumbo-ácido cerca de dois.
A energia solar muda o quadro. No exemplo britânico do guia, um painel de 200 W com cerca de quatro boas horas de sol no verão produz cerca de 800 Wh, pelo que a bateria se vai recarregando lentamente. No inverno, o mesmo painel pode produzir apenas 200 a 300 Wh num dia razoável, o que é, na melhor das hipóteses, um empate, e os dias nublados trazem défice.
O artigo também refere que um secador de cabelo de 1.500 a 2.000 W esvazia uma bateria básica para uso isolado em poucos minutos, por isso uma chaleira de viagem de 12 V ou um fogão a gás são escolhas mais inteligentes. Acho muito práticos os números para quem está a dimensionar uma instalação.
Fonte: MotorhomeFun
Transformar uma van elétrica em motorhome já não soa como ficção científica. A EspacioFurgo publicou em junho uma seleção de modelos para converter em motorhome plug-in, e os números dão o que pensar.
Segundo o artigo, a autonomia real passa de 300 km em vários modelos, o V2L permite alimentar a geladeira e o cooktop de indução a partir da bateria, e a etiqueta CERO facilita o acesso a zonas de baixas emissões; além disso, transformar o veículo não altera isso. Recomendam descontar de 20 a 25 % da autonomia WLTP em uso como motorhome e ficar atento à carga útil, porque o mobiliário pode somar de 300 a 500 kg.
No topo do ranking está a Volkswagen ID. Buzz (a partir de 64.000 €, 79 kWh úteis, cerca de 450 km WLTP), seguida da Ford E-Transit Custom (52.000 €, 74 kWh, cerca de 320 km, carga útil perto de 1.000 kg e teto elevável de fábrica), da Mercedes eVito Tourer (58.000 €, 90 kWh) e da Maxus eDeliver 7 (45.000 €, V2L de série, a mais acessível das médias). As gêmeas Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy, Opel Vivaro Electric e Toyota Proace Electric ficam em torno de 330 km, e a Renault Trafic E-Tech, com 52 kWh, serve para uso urbano ou de fim de semana.
Um exemplo útil: uma van homologada para 330 km rodaria entre 240 e 260 km com bagagem e duas pessoas. Atenção: os dados de V2L do artigo não são totalmente coerentes entre a ficha técnica e as perguntas frequentes, então vale conferi-los antes de decidir.
Fonte: EspacioFurgo
Ao pesquisar novidades técnicas para motorhomes, a BOS battery X chamou minha atenção: uma nova bateria de lítio para motorhomes e caravanas. Ela vem da BOS Balance of Storage Systems AG, do sul da Alemanha, que afirma fornecer a Hymer em série há oito anos.
O diferencial está nas células. Em vez de células prismáticas ou de bolsa, a BOS usa células cilíndricas de LiFePO4. Segundo o fabricante, elas são mecanicamente estáveis, resistem a vibrações e mantêm a forma sob carga alta e com o envelhecimento. O calor também seria bem dissipado, o que influencia a vida útil e o número de ciclos.
Para quem viaja no inverno, o recurso de carga em temperaturas baixas é o mais interessante. Antes de carregar no frio, as células são aquecidas pelos contatos soldados até o núcleo. Isso deve funcionar de forma mais uniforme do que em baterias aquecidas apenas por fora. Há ainda um modo de aquecimento inteligente: a potência de aquecimento se ajusta à corrente de carga disponível, para que a bateria não consuma a própria reserva sem necessidade quando a geração solar é baixa.
Na segurança, sensores de temperatura nos polos positivo e negativo podem detectar aquecimento anormal nas conexões e desligar a bateria a tempo. Ela também tem proteção contra sobrecorrente, curto-circuito, descarga profunda e inversão de polaridade, além de carcaça retardante de chama com classificação IP67. O desenvolvimento e a produção são feitos na Alemanha.
O artigo não informa capacidade nem preço, e a maior parte das informações vem do fabricante, então precisa ser confirmada no uso do dia a dia. Mesmo assim, a ideia de aquecer o núcleo é interessante para quem quer montar uma van preparada para o inverno.
Fonte: Reisemobil International
A vida na estrada é ótima, mas as contas são reais. O guia de 2026 da MotorhomeFun sobre custos de utilização, atualizado em julho de 2026, evita um número mágico e apresenta dois valores de referência. Uma carrinha usada com moderação, guardada em casa, sem empréstimo e com cerca de 5.000 milhas por ano em campos baratos, fica por volta de 3.000 a 4.000 libras por ano. Uma carrinha muito usada, financiada, guardada fora de casa e levada em grandes viagens pela Europa pode chegar a 14.000 a 18.000 libras.
Os custos fixos de uma autocaravana britânica de gama média são listados um a um: seguro de 400 a 900 libras, imposto automóvel de 177 libras para carrinhas acima de 3.500 kg, inspeção MOT de cerca de 55, revisão da habitação de 150 a 350, assistência em viagem de 80 a 200 e armazenamento de 500 a 1.500 se não for possível guardá-la em casa. O consumo costuma situar-se entre 18 e 30 MPG, com uma coachbuilt compacta sobre Fiat Ducato a 26 a 30 e as grandes classe A a 18 a 22.
Na estrada, a diferença é enorme. Os parques comerciais com ligação completa na época alta custam cerca de 35 a 100 libras ou mais por noite, os Certificated Locations cerca de 10 a 20, e o campismo selvagem e muitos aires são gratuitos. O gás acrescenta cerca de 1 a 3 libras por noite.
Os custos que as pessoas esquecem merecem referência: reservar anualmente 1 a 2 por cento do valor da carrinha para reparações, uma viagem de ida e volta no ferry Dover-Calais de 150 a 350 libras e portagens francesas que somam 60 a 120 libras por semana. O autor sugere focar-se no custo por noite fora, o que, na minha opinião, é uma forma muito mais honesta de comparar este estilo de vida com as férias normais.
Fonte: MotorhomeFun
O guia da L'Itinéraire, atualizado no fim de março de 2026, é uma boa base para quem sonha em transformar a própria van. Ele destaca um ponto de que gosto: pensar na conformidade desde a fase de projeto.
Como base, compara a Renault Master (muitas usadas), a Fiat Ducato e seus primos Boxer e Jumper (a mais fácil de adaptar) e a Mercedes Sprinter (agradável, mas mais cara). O L2H2 é o compromisso mais comum, e um PBT de 3,5 t permite continuar dirigindo com carteira categoria B. Na compra, conte com 12.000 a 25.000 € para uma van de 8 a 12 anos e 25.000 a 45.000 € para uma com menos de 6 anos.
A adaptação, sem contar a van, custa de 3.000 a 12.000 € se for feita por conta própria e de 15.000 a 35.000 € com profissional. Na eletricidade, o artigo considera 50 a 90 Ah por dia para um perfil econômico, mira 150 a 200 Ah úteis para dois dias de autonomia e sugere como bom começo baterias LiFePO4, carregamento pelo alternador e cerca de 200 W de energia solar. Para água, prevê 50 a 100 litros de água limpa para 1 ou 2 pessoas; com 8 a 12 litros por dia por pessoa, um tanque de 60 litros dura de 2 a 3 dias para duas pessoas.
A homologação VASP passa por uma vistoria individual do veículo (réception à titre isolé) junto à DREAL. Os bloqueios mais comuns são instalações de gás não conformes, eletricidade sem proteções adequadas e móveis que não estão fixados. O conselho final: um plano com medidas, pesar os equipamentos e depois fazer algumas viagens curtas de teste. São faixas de mercado, não preços oficiais.
Fonte: L'Itinéraire
Na Caravan Salon de Düsseldorf, a Cubivan apresentou seu Camping System (CCS), e a ideia merece uma análise mais detida. O sistema transforma uma van de carga L2H2 em um camper com uma unidade traseira extensível e um teto suspenso de casca rígida.
Recolhida, a unidade traseira mede cerca de 1,05 m de comprimento, 1,20 m de largura e 1,10 m de altura, e pesa cerca de 300 kg totalmente equipada. O teto de casca rígida com estrutura pesa em torno de 130 kg, ou seja, cerca de 430 kg no total. Com a unidade estendida, dá para ficar em pé lá dentro (cerca de 1,90 m). Há cozinha com fogão a gás ou elétrico, tanque de água limpa de 25 litros e box de chuveiro de 90 x 95 cm. O banheiro também fica no módulo, então o interior da van não precisa de banheiro próprio. O teto suspenso oferece uma cama de 200 x 200 cm.
O melhor do conceito é que a unidade traseira pode ser retirada depois de uma viagem, enquanto o teto permanece no veículo. Assim, a van volta a ser uma van.
Segundo a New Atlas, o preço total indicativo é de 22.000 a 25.000 euros, sendo 16.000 a 17.000 para o módulo inferior e 7.000 a 8.000 para o teto. O próprio fabricante ainda não divulgou preços. O período oficial de encomendas deve abrir no início do verão de 2027. Já é possível reservar, mas isso expressamente não é um pedido. Um protótipo baseado no VW ID. Buzz ainda aguarda a homologação do teto.
Fonte: Campersite.nl
Na adaptação de um motorhome, o espaço quase sempre é o recurso mais escasso, por isso a notícia sobre o heatJET da Pundmann me chamou a atenção. O aparelho cuida da água quente e do aquecimento de ar em uma única unidade, substituindo dois equipamentos separados. Isso economiza espaço, simplifica a instalação e reduz o trabalho de montagem.
Os dados principais do artigo: a água quente fica pronta em cerca de 6 a 7 minutos, e a temperatura para banho é atingida entre 15 e 20 minutos. O reservatório tem 6 ou 9 litros, conforme a versão. Funciona em 12 V ou 24 V, e algumas versões também em 230 V. As dimensões são 390 x 228 x 200 mm e o preço começa em 780 euros.
A água é misturada para que não se formem zonas frias no tanque, assim o estoque é usado com eficiência. O texto indica vans, motorhomes, barcos e projetos offgrid como aplicações.
Para mim, o principal atrativo está nas pequenas conversões de vans, onde não sobra espaço para um boiler separado e um segundo aquecedor. Como ele se comporta no uso prolongado só ficará claro com relatos reais, mas a ideia faz sentido.
Fonte: Reisemobil International
Uma notícia para quem equipa a sua autocaravana ou campervan com um ar-condicionado de teto: a Teleco passa a oferecer o Steril-Air Pro, o sistema integrado de purificação do ar, como opção em mais quatro ares-condicionados de teto Telair: o Silent 3 5900H, o Silent 3 8100H, o DualClima 8400H e o DualClima 12500H. O novo Ultra Comfort 9000M também pode ser encomendado com ele. Até agora, o sistema estava reservado à série Ultra Comfort, com a qual foi apresentado em 2025.
O sistema funciona com LEDs UV-A e fotocatálise através de elementos cerâmicos com um revestimento de dióxido de titânio. Enquanto o ar da cabine circula pelo ar-condicionado, a luz UV-A ativa esse revestimento. Segundo os testes laboratoriais do fabricante, isso pode reduzir bactérias, vírus, compostos orgânicos voláteis e odores. Num teste com SARS-CoV-2, a carga viral caiu 99,998 por cento após 30 minutos. A Campersite sublinha com razão que isto só se aplica em condições de teste e não garante automaticamente o mesmo resultado em todas as autocaravanas.
Por agora, é apenas uma opção na encomenda de um equipamento novo. O anúncio não diz se os equipamentos Silent 3 ou DualClima existentes poderão ser adaptados mais tarde, nem refere outros modelos. Para quem planeia uma conversão própria com um ar-condicionado de teto, é um pormenor a ter em conta.
Fonte: Campersite.nl
O Correio Braziliense publicou uma reportagem com números que ajudam a colocar os pés no chão para quem sonha em viver na estrada. Segundo o texto, o custo final de transformar uma van em casa móvel pode ir de R$ 40 mil a mais de R$ 400 mil, dependendo do modelo, do acabamento e da regularização.
Na compra do veículo base, os modelos mais procurados são Fiat Ducato, Renault Master, Peugeot Boxer e Mercedes-Benz Sprinter. Uma van com mais de dez anos sai entre R$ 25 mil e R$ 60 mil; modelos mais novos ficam entre R$ 80 mil e R$ 150 mil. A reportagem insiste numa revisão mecânica completa antes de começar, porque problemas de motor ou suspensão podem inviabilizar o projeto.
Na conversão, uma montagem básica com isolamento, cama fixa, marcenaria simples e elétrica simples começa em cerca de R$ 15 mil. Quem quer autonomia, com painéis solares, baterias de lítio, inversor, geladeira 12V e aquecedor a diesel, soma de R$ 20 mil a R$ 50 mil. Alguns itens: isolamento térmico e acústico de R$ 2.000 a R$ 3.500; painel solar de 200 W com bateria estacionária de R$ 3.000 a R$ 5.000; sistema elétrico completo de R$ 2.500 a R$ 4.000. A marcenaria sob medida costuma consumir cerca de 30 % do orçamento da adaptação.
A parte que muita gente esquece é a legalização: autorização no DETRAN, laudo de modificação de empresa credenciada pelo INMETRO e inspeção de segurança veicular para obter o CSV, num total de R$ 2.500 a R$ 4.000. Circular sem isso pode render multa, apreensão e problemas com o seguro.
No fim, a reportagem fala em R$ 40 mil a R$ 100 mil para projetos enxutos com veículos antigos e R$ 150 mil a R$ 250 mil para um acabamento profissional. Achei o texto útil justamente por mostrar que o custo elétrico e a burocracia pesam tanto quanto a decoração.
Fonte: Correio Braziliense
Quanto tempo dura o tanque de água doce é uma das primeiras perguntas de quem está montando um van de vida nômade. A revista Vanlife Mag publicou uma calculadora de consumo de água, e os valores de referência no texto que a acompanha valem a leitura.
Segundo o artigo, campistas gastam em média de 20 a 40 litros por pessoa por dia, contra 120 a 150 litros em casa. Minimalistas se viram com cerca de 15 litros, e quem vive em tempo integral na estrada chega a 12 ou 15. Um tanque de 100 litros daria, teoricamente, 2,5 dias para duas pessoas, mas na prática costuma durar dois dias.
O maior vilão é o banho. Cinco minutos sob um chuveiro comum gastam de 30 a 40 litros, um chuveiro de camping econômico gasta de 10 a 15 e o chamado chuveiro marítimo, em que se fecha a água enquanto se ensaboa, só de 8 a 10. Para lavar louça, o sistema de duas bacias usa de 5 a 8 litros, contra 15 a 20 com água corrente.
O texto também dá referências de tamanho de tanque: de 30 a 50 litros em campers compactos para um a dois dias, de 80 a 100 em vans para três a quatro dias, e até uma semana em motorhomes maiores. Um litro pesa um quilo, o que precisa entrar no planejamento de carga. A água doce do tanque também não deve ficar parada por mais de cerca de uma semana.
Alguns números do texto não batem exatamente entre si, e todos são estimativas. No fim, a redação recomenda medir o próprio consumo. Concordo com isso.
Fonte: Vanlife Mag
