Przeczytałem na promobil.de poradnik o kamperwanach przystosowanych do zimy i dowiedziałem się sporo rzeczy, które koniecznie muszę uwzględnić przy zabudowie własnego vana. Bo przy ujemnych temperaturach szybko okazuje się, co w kamperwanie naprawdę się liczy.
Najważniejsza jest izolacja: van przystosowany do zimy jest ocieplony ze wszystkich stron, a właśnie okna, tylne drzwi i kabina kierowcy to miejsca, przez które ucieka najwięcej ciepła. Maty termiczne potrafią tu naprawdę dużo dać. Do tego dochodzi centralne ogrzewanie wodne, takie jak Alde Compact 3020 lub 4000, które równomiernie rozprowadza ciepło przez konwektory lub wężownice grzewcze - w najlepszym razie nawet w podłodze.
Co wcześniej kompletnie lekceważyłem: zbiorniki na wodę. Zbiornik na wodę czystą i na wodę szarą muszą być izolowane i ogrzewane, inaczej przy mrozie instalacje pokładowe szybko przestają działać. Dopiero wtedy można zimą naprawdę stać w pełni autonomicznie bez przerwy.
Artykuł od razu przedstawia też wybór kamperwanów przystosowanych do zimy. Dla mnie jako osoby robiącej zabudowę to świetna lista kontrolna: gruba izolacja, ogrzewanie wodne, podgrzewane zbiorniki - i wtedy nic już nie stoi na przeszkodzie zimowemu urlopowi w vanie.
Źródło: promobil
Jednym z głównych problemów kompaktowych kamperów jest łazienka: albo z niej rezygnujemy, albo zajmuje ona zbyt dużo miejsca. Dlatego zaciekawiło mnie pojawienie się we Włoszech firmy Furgok, producenta kamperów wysokiej klasy z siedzibą w Nawarrze, w północnej Hiszpanii, dystrybuowanej przez Autoroen, sprzedawcę z regionu Trentino, w Borgo Anaunia.
Sercem tego projektu jest koncepcja "Dynamic Space". Łazienka jest obecna, ale kiedy nie jest potrzebna, nie zajmuje miejsca: za kanapą znajduje się płytka, imitująca szafę, w której ukryto składany zlew z mineralnej żywicy, a pod nim prysznic, który można opuścić w razie potrzeby. Drzwi, które zakrywają całą konstrukcję, dzielą się na dwie części i mogą oddzielić strefę dzienną. Z drugiej strony, pod lodówką z kompresorem, znajduje się mechanizm elektromechaniczny, który wysuwa platformę z suchą toaletą, bez zbiornika, z używanymi workami.
Również w tylnej części zastosowano koncepcję otwartej przestrzeni: podwójne łóżko, umieszczone wzdłuż tylnej ściany, sięga aż do sufitu, uwalniając przestrzeń pod sobą, którą można wykorzystać do przechowywania sprzętu lub do siedzenia podczas przebierania się. Pod materacem znajduje się dodatkowa rama, umożliwiająca zamontowanie drugiego łóżka, co zapewnia stałą możliwość zakwaterowania czterech osób. W kompaktowym modelu Xpace 540 Trio, opartym na Ducato o długości 5,40 m, można nawet przewozić prawdziwy motocykl, który jednak należy rozładować po przyjeździe, aby móc korzystać z kampera.
Podstawą są modele Fiat Ducato o długości 5,40 lub 6 m, a także MAN TGE i Mercedes Sprinter, również z napędem na wszystkie koła. Dostępne są modele: Xpace 540 i 600 z półkanapą i podłużnym łóżkiem z tyłu, oraz Family 600+ na Ducato z wysokim dachem, z miejscem dla piątej osoby i rozkładanym łóżkiem nad kanapą. Wyposażenie obejmuje: blat kuchenny z mineralnej żywicy, oryginalne okna przesuwne Ducato, ogrzewanie na olej napędowy, elektryczny podgrzewacz wody, opcjonalnie płyta indukcyjna z akumulatorem litowym i falownikiem, oraz meble wykonane z płyty brzozowej o grubości 1,5 cm.
Ograniczeniem jest niewielka ilość tradycyjnej przestrzeni do przechowywania ubrań i pościeli, chociaż nie brakuje miejsca na torby i pojemniki. Ceny są wysokie, porównywalne z konkurencją z najwyższej półki. To pojazd przeznaczony dla doświadczonych użytkowników kamperów, którzy wiedzą, czego naprawdę potrzebują. Więcej informacji:
https://www.autoroen.it
Źródło: Vita in Camper.
Kiedy planuje się instalację elektryczną w vanie lub kamperze, niemal od razu pojawia się pytanie, jak długo wytrzyma akumulator pomocniczy. MotorhomeFun ma na ten temat przejrzysty poradnik, a uczciwa odpowiedź brzmi: zależy to od trzech rzeczy — pojemności akumulatora, dziennego zużycia i energii słonecznej.
Jeśli chodzi o pojemność, duże znaczenie ma typ akumulatora. Akumulatorów kwasowo-ołowiowych nie należy rozładowywać poniżej około 50 procent, więc akumulator 100 Ah daje około 50 Ah, czyli mniej więcej 600 Wh przy 12 V. Litowo-żelazowo-fosforanowy (LiFePO4) akumulator 100 Ah można wykorzystać do około 90 procent, czyli prawie 1080 Wh, i waży znacznie mniej.
Drugą połową równania jest zużycie. Lodówka kompresorowa pobiera około 45 W, ale pracuje cyklicznie i w ciągu doby średnio zużywa około 450 Wh. Umiarkowane korzystanie z oświetlenia LED, ładowania telefonu, pompy wody i lodówki zwykle daje 200–400 Wh dziennie, ale laptopy, telewizory czy urządzenia CPAP znacznie to podnoszą. Przy 300 Wh dziennie i bez ładowania lit wystarczy na około 3,6 dnia, a kwas ołowiowy na około dwa.
Słońce zmienia obraz. W brytyjskim przykładzie z poradnika panel 200 W, który w lecie ma około czterech dobrych godzin słońca, daje około 800 Wh, więc akumulator powoli się doładowuje. Zimą ten sam panel w dobry dzień może wytworzyć tylko 200–300 Wh, co w najlepszym razie daje zero, a pochmurne dni oznaczają deficyt.
Artykuł zwraca też uwagę, że suszarka do włosów o mocy 1500–2000 W wyczerpie podstawowy akumulator offgridowy w kilka minut, więc lepszym wyborem jest podróżny czajnik 12 V albo kuchenka gazowa. Podobają mi się te praktyczne liczby dla każdego, kto projektuje własną zabudowę.
Źródło: MotorhomeFun
Przerobienie elektrycznego vana na kampera nie brzmi już jak science fiction. EspacioFurgo opublikował w czerwcu zestawienie modeli, które można przerobić na kampery ładowane z gniazdka, a liczby dają do myślenia.
Zgodnie z artykułem rzeczywisty zasięg przekracza 300 km w kilku modelach, funkcja V2L pozwala zasilać lodówkę i płytę indukcyjną z akumulatora, a naklejka CERO ułatwia wjazd do stref niskiej emisji; przerobienie na kampera tego nie zmienia. Zalecają odjąć od zasięgu WLTP 20–25 % przy użytkowaniu kamperowym oraz pilnować ładowności, bo meble mogą dołożyć 300–500 kg.
Na czele rankingu jest Volkswagen ID. Buzz (od 64 000 €, 79 kWh użytecznych, około 450 km WLTP), następnie Ford E-Transit Custom (52 000 €, 74 kWh, około 320 km, ładowność bliska 1000 kg i fabrycznie podnoszony dach), Mercedes eVito Tourer (58 000 €, 90 kWh) oraz Maxus eDeliver 7 (45 000 €, V2L w standardzie, najtańszy z średnich vanów). Bliźniacze Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy, Opel Vivaro Electric i Toyota Proace Electric mają około 330 km, a Renault Trafic E-Tech z 52 kWh nadaje się do jazdy miejskiej lub weekendowej.
Przykład: van z homologowanym zasięgiem 330 km przejedzie z bagażem i dwiema osobami od 240 do 260 km. Uwaga: dane o V2L w artykule nie są w pełni spójne między kartą techniczną a częstymi pytaniami, więc warto je sprawdzić przed decyzją.
Źródło: EspacioFurgo
Przeglądając nowinki technologiczne dla kamperów, zwróciłem uwagę na BOS battery X, nowy akumulator litowy do kamperów i przyczep kempingowych. Producentem jest BOS Balance of Storage Systems AG z południowych Niemiec, która twierdzi, że od ośmiu lat seryjnie dostarcza akumulatory do Hymera.
Wyróżniają się ogniwa. Zamiast prostopadłościennych lub foliowych BOS stosuje cylindryczne ogniwa LiFePO4. Według producenta są mechanicznie stabilne, odporne na wibracje i zachowują kształt przy dużym obciążeniu oraz z upływem lat. Ciepło ma być dobrze odprowadzane, co ma znaczenie dla liczby cykli i trwałości.
Dla osób podróżujących zimą ciekawa jest funkcja ładowania na mrozie. Zanim ładowanie zacznie się w zimnie, ogniwa są podgrzewane przez spawane styki aż do samego rdzenia. Ma to działać równomierniej niż w akumulatorach grzanych tylko z zewnątrz. Jest też inteligentny tryb grzania: moc grzania dostosowuje się do dostępnego prądu ładowania, więc akumulator nie zużywa niepotrzebnie własnej rezerwy, gdy uzysk z paneli jest niski.
Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, czujniki temperatury na biegunach plus i minus mogą wykryć nietypowe nagrzewanie się połączeń i odpowiednio wcześnie wyłączyć akumulator. Jest też ochrona przed przeciążeniem prądowym, zwarciem, głębokim rozładowaniem i odwrotną polaryzacją oraz obudowa niepalna o stopniu ochrony IP67. Rozwój i produkcja odbywają się w Niemczech.
Artykuł nie podaje pojemności ani ceny, a większość informacji pochodzi od producenta, więc trzeba je sprawdzić w codziennym użytkowaniu. Mimo to pomysł z grzaniem rdzenia jest ciekawy dla kogoś, kto buduje zimowy van.
Źródło: Reisemobil International
Życie w podróży jest wspaniałe, ale rachunki są prawdziwe. Poradnik MotorhomeFun o kosztach eksploatacji na 2026 rok, zaktualizowany w lipcu 2026, unika jednej magicznej liczby i podaje dwa punkty odniesienia. Umiarkowanie używany van, trzymany w domu, bez kredytu, przejeżdżający około 5000 mil rocznie na tanich polach kempingowych, kosztuje mniej więcej 3000–4000 funtów rocznie. Intensywnie eksploatowany van na kredyt, przechowywany poza domem i zabierany w długie podróże po Europie, może kosztować nawet 14 000–18 000 funtów.
Stałe koszty średniej klasy brytyjskiego kampera są wymienione pozycja po pozycji: ubezpieczenie 400–900 funtów, podatek drogowy 177 funtów dla vanów powyżej 3500 kg, przegląd MOT około 55 funtów, serwis części mieszkalnej 150–350, assistance drogowy 80–200 i przechowywanie 500–1500, jeśli nie da się trzymać go w domu. Zużycie paliwa zwykle wynosi 18–30 MPG, przy czym kompaktowy coachbuilt na podwoziu Fiat Ducato osiąga 26–30, a duże klasy A 18–22.
Na trasie różnica jest ogromna. Komercyjne kempingi z pełnym podłączeniem w sezonie kosztują około 35–100 funtów lub więcej za noc, Certificated Locations około 10–20, a dziki kemping i wiele aire są bezpłatne. Gaz dolicza około 1–3 funtów za noc.
Koszty, o których ludzie zapominają, warto mieć na uwadze: odkładanie rocznie 1–2 procent wartości vana na naprawy, powrotny prom Dover–Calais za 150–350 funtów oraz francuskie opłaty drogowe, które dodają 60–120 funtów tygodniowo. Autor sugeruje skupienie się na koszcie za noc poza domem, co moim zdaniem jest znacznie uczciwszym sposobem porównania tego stylu życia ze zwykłymi wakacjami.
Źródło: MotorhomeFun
Poradnik L'Itinéraire, zaktualizowany pod koniec marca 2026 r., to dobry punkt wyjścia dla każdego, kto marzy o przerobieniu własnego busa. Podkreśla coś, co bardzo mi się podoba: myśleć o zgodności z przepisami już na etapie projektu.
Jako bazę porównuje Renault Mastera (dużo używanych egzemplarzy), Fiata Ducato i jego kuzynów Boxera oraz Jumpera (najłatwiejsze do przerobienia) oraz Mercedesa Sprintera (wygodny, ale droższy). Najczęstszym kompromisem jest L2H2, a DMC 3,5 t pozwala jeździć na prawo jazdy kat. B. Przy zakupie warto liczyć na 12 000–25 000 € za busa w wieku 8–12 lat i 25 000–45 000 € za busa poniżej 6 lat.
Sama przeróbka, bez kosztu auta, to 3 000–12 000 € przy pracy własnymi rękami i 15 000–35 000 € u fachowca. W kwestii instalacji elektrycznej artykuł zakłada 50–90 Ah dziennie przy oszczędnym trybie życia, celuje w 150–200 Ah użytecznej pojemności na dwa dni autonomii i jako dobry początek wskazuje akumulatory LiFePO4, ładowanie z alternatora i około 200 W paneli słonecznych. Wody na jedną lub dwie osoby trzeba przewidzieć 50–100 litrów czystej; przy zużyciu 8–12 litrów dziennie na osobę zbiornik 60 litrów wystarcza dwóm osobom na 2–3 dni.
Homologacja VASP przebiega przez indywidualne badanie pojazdu (réception à titre isolé) w DREAL. Częste przeszkody to niezgodna instalacja gazowa, elektryka bez odpowiednich zabezpieczeń i meble niezamocowane na stałe. Końcowa rada: plan z wymiarami, zważenie wyposażenia, a potem kilka krótkich wypraw próbnych. To orientacyjne widełki rynkowe, a nie oficjalne ceny.
Źródło: L'Itinéraire
Na targach Caravan Salon w Düsseldorfie Cubivan pokazał swój system kempingowy (CCS), a pomysł zasługuje na bliższe przyjrzenie się. System zamienia dostawczy samochód L2H2 w kampera z wysuwaną częścią tylną i dachem podnoszonym z twardej skorupy.
W złożonej postaci część tylna ma około 1,05 m długości, 1,20 m szerokości i 1,10 m wysokości, a w pełni wyposażona waży około 300 kg. Twardy dach z ramą waży około 130 kg, więc łącznie wychodzi około 430 kg. Po rozłożeniu można w środku stać wyprostowanym (około 1,90 m). Jest kuchnia z kuchenką gazową lub elektryczną, zbiornik na czystą wodę o pojemności 25 litrów i kabina prysznicowa 90 x 95 cm. Toaleta również znajduje się w module, więc wnętrze busa nie potrzebuje osobnej łazienki. Podnoszony dach zapewnia miejsce do spania 200 x 200 cm.
Najlepsze w tej koncepcji jest to, że część tylną można po podróży zdjąć, a dach zostaje na pojeździe. Dzięki temu bus znów jest zwykłym busem.
New Atlas podaje orientacyjną łączną cenę 22 000–25 000 euro, w tym 16 000–17 000 za dolny moduł i 7 000–8 000 za dach. Sam producent nie podał jeszcze cen. Oficjalny okres zamówień ma się otworzyć na początku lata 2027 roku. Rezerwować już można, ale wyraźnie zaznaczono, że to nie jest zamówienie. Prototyp oparty na VW ID. Buzz nadal czeka na homologację dachu.
Źródło: Campersite.nl
Przy zabudowie kampera miejsce prawie zawsze jest najcenniejsze, dlatego wiadomość o heatJET od Pundmanna zwróciła moją uwagę. Urządzenie łączy przygotowanie ciepłej wody i ogrzewanie powietrza w jednej jednostce, zastępując dwa osobne urządzenia. Oszczędza to miejsce, upraszcza montaż i zmniejsza nakład pracy przy zabudowie.
Kluczowe dane z artykułu: ciepła woda jest gotowa po około 6–7 minutach, a temperatura pozwalająca na prysznic osiągana jest po 15–20 minutach. Zbiornik mieści 6 lub 9 litrów, zależnie od wariantu. Urządzenie działa na 12 V lub 24 V, a niektóre wersje także na 230 V. Wymiary to 390 x 228 x 200 mm, a cena zaczyna się od 780 euro.
Woda jest mieszana tak, aby w zbiorniku nie powstawały zimne strefy, dzięki czemu zapas jest wykorzystywany efektywnie. Artykuł jako zastosowania wymienia vany, kampery, łodzie i projekty offgrid.
Dla mnie to szczególnie interesujące przy niewielkich zabudowach vanów, w których nie ma miejsca ani na osobny bojler, ani na drugie ogrzewanie. Jak urządzenie sprawdza się w długim użytkowaniu, pokażą dopiero relacje z praktyki, ale sama koncepcja jest przekonująca.
Źródło: Reisemobil International
Wiadomość dla tych, którzy wyposażają swój kamper lub motorower w dachowy klimatyzator: Teleco oferuje teraz Steril-Air Pro, zintegrowany system oczyszczania powietrza, jako opcję w czterech kolejnych dachowych klimatyzatorach Telair: Silent 3 5900H, Silent 3 8100H, DualClima 8400H i DualClima 12500H. Nowy model Ultra Comfort 9000M również można zamówić z tym systemem. Do tej pory system był zarezerwowany dla serii Ultra Comfort, z którą został wprowadzony w 2025 roku.
System działa na diodach UV-A i fotokatalizie na elementach ceramicznych pokrytych dwutlenkiem tytanu. Gdy powietrze w kabinie przepływa przez klimatyzator, światło UV-A aktywuje tę powłokę. Według testów laboratoryjnych producenta może to ograniczać bakterie, wirusy, lotne związki organiczne i zapachy. W teście z SARS-CoV-2 ładunek wirusowy spadł o 99,998 procent po 30 minutach. Campersite słusznie podkreśla, że dotyczy to wyłącznie warunków testowych i nie gwarantuje automatycznie takiego samego wyniku w każdym kamperze.
Na razie to opcja wyłącznie przy zamówieniu nowego urządzenia. Ogłoszenie nie mówi, czy istniejące jednostki Silent 3 lub DualClima będzie można później dostosować, a o innych modelach nic jeszcze nie wiadomo. Dla kogoś, kto planuje samodzielną przeróbkę z dachowym klimatyzatorem, to szczegół wart uwagi.
Źródło: Campersite.nl
Correio Braziliense opublikował reportaż z liczbami, które pomogą osobom marzącym o życiu w trasie stanąć mocno na ziemi. Według artykułu końcowy koszt przerobienia busa na dom mobilny może wynosić od 40 tys. reali do ponad 400 tys., w zależności od modelu, wykończenia i tego, czy wszystko zostanie zalegalizowane.
Jako bazowe pojazdy najbardziej poszukiwane są Fiat Ducato, Renault Master, Peugeot Boxer i Mercedes-Benz Sprinter. Bus starszy niż dziesięć lat kosztuje od 25 do 60 tys. reali, nowsze modele od 80 do 150 tys. Reportaż podkreśla, że przed rozpoczęciem trzeba zrobić pełny przegląd mechaniczny, bo problemy z silnikiem lub zawieszeniem mogą zniweczyć cały projekt.
Przy adaptacji podstawowa wersja z izolacją, stałym łóżkiem, prostą stolarką i prostą instalacją elektryczną zaczyna się od około 15 tys. reali. Kto chce być samowystarczalny, z panelami słonecznymi, akumulatorami litowymi, falownikiem, lodówką 12 V i ogrzewaniem diesla, dokłada od 20 do 50 tys. reali. Kilka pozycji: izolacja termiczna i akustyczna 2–3,5 tys. reali; panel słoneczny 200 W z akumulatorem stacjonarnym 3–5 tys. reali; kompletna instalacja elektryczna 2,5–4 tys. reali. Stolarka na zamówienie pochłania często około 30% budżetu adaptacji.
Wielu ludzi zapomina o legalizacji: zezwolenie DETRAN, raport z modyfikacji wystawiony przez firmę akredytowaną przez INMETRO oraz badanie bezpieczeństwa pojazdu w celu uzyskania CSV, łącznie od 2,5 do 4 tys. reali. Jazda bez tego może skończyć się mandatem, odholowaniem i kłopotami z ubezpieczeniem.
Na koniec reportaż wycenia oszczędne projekty na starszych pojazdach na 40–100 tys. reali, a profesjonalne wykończenie na 150–250 tys. Tekst był dla mnie przydatny właśnie dlatego, że pokazuje, iż elektryka i biurokracja ważą tyle samo co wystrój.
Źródło: Correio Braziliense
Jak długo wystarczy zbiornik wody słodkiej, to jedno z pierwszych pytań przy przeróbce vana na mieszkanie. Magazyn Vanlife Mag opublikował kalkulator zużycia wody, a podane w towarzyszącym tekście wartości orientacyjne są warte uwagi.
Szacuje się, że kamperzy zużywają średnio od 20 do 40 litrów wody na osobę dziennie, a w domu od 120 do 150 litrów. Minimaliści radzą sobie z około 15 litrami, a osoby mieszkające w busie na stałe schodzą nawet do 12-15 litrów. Zbiornik o pojemności 100 litrów wystarczyłby teoretycznie dwóm osobom na 2,5 dnia, ale w praktyce często starcza tylko na dwa.
Najwięcej wody zjada prysznic. Pięć minut pod zwykłą słuchawką to 30-40 litrów, oszczędny prysznic kempingowy zużywa 10-15 litrów, a tzw. prysznic morski, w którym wodę zakręca się podczas mycia, tylko 8-10 litrów. Przy zmywaniu system dwóch misek zużywa 5-8 litrów, a przy bieżącej wodzie 15-20.
Tekst podaje też orientacyjne pojemności zbiorników: 30-50 litrów w kompaktowych kamperach na jeden-dwa dni, 80-100 litrów w vanach na trzy-cztery dni, a w większych kamperach nawet na tydzień. Litr wody waży kilogram, co trzeba uwzględnić przy planowaniu ładunku. Świeża woda w zbiorniku nie powinna też stać dłużej niż około tydzień.
Niektóre wartości w tekście nieznacznie się różnią, a wszystkie są szacunkami. Redakcja ostatecznie zaleca zmierzenie własnego zużycia. Zgadzam się z tym.
Źródło: Vanlife Mag
